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THE PANAMA CANAL

EL CANAL DE PANAMÁ

Overview

Introducción

Selected as one of the seven wonders of the modern world by the American Society of Civil Engineers, the Panama Canal is a 77 kilometre ship canal that connects the Atlantic Ocean (via the Caribbean Sea) to the Pacific Ocean. The canal cuts across the Isthmus of Panama and is a vital piece of infrastructure supporting international maritime trade. A notable feature of the canal is the locks at each end that lift ships to Gatun Lake, an artificial reservoir created to reduce the excavation required for the canal.

Calificada como una de las siete maravillas del mundo moderno por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, el Canal de Panamá es una vía de navegación de 77 kilómetros de largo que conecta el Océano Atlántico (a través del Mar Caribe) con el Océano Pacífico. El canal corta camino por el Istmo de Panamá y es una obra de infraestructura vital para el comercio marítimo internacional. Una característica notable del canal son las esclusas ubicadas en cada extremo, que elevan los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo que requería la excavación del canal.

Building the canal was one of the most challenging engineering projects ever undertaken at that time, and its completion changed the world. Ships could travel more quickly and safely between the Atlantic and Pacific oceans by avoiding the long and dangerous route around Cape Horn at the southernmost point of South America. This promoted growth in international commerce, enabling tighter integration of the world economy, especially for nations in and around the Pacific Ocean that traded with the West Coast of the United States (US).

La construcción del canal fue uno de los proyectos de ingeniería más difíciles jamás realizado hasta ese momento y su finalización cambió el mundo. A partir de entonces, los barcos pudieron viajar más rápido y de manera más segura entre el Atlántico y el Pacífico, evitando la larga y peligrosa ruta por el Cabo de Hornos en el extremo más meridional de América del Sur. Esto fomentó el crecimiento del comercio internacional, permitiendo una mayor integración de la economía mundial, especialmente para las naciones en y alrededor del Océano Pacífico, que comercializaban con la costa oeste de Estados Unidos (EEUU).

The earliest known plans to build a route across the isthmus date back to the sixteenth century. Yet it was almost three hundred years later in 1881 before the French made the first real attempt to build such a route. Beset by engineering problems and high mortality rates, builders were forced to stop the canal project, and the United States took over in 1904. A decade later, the canal was opened on August 15, 1914.

El primer plan conocido para construir una ruta a través del istmo data del siglo XVI. Sin embargo, pasaron casi trescientos años, hasta 1881, cuando los franceses realizaron el primer intento real de construir tal ruta. Abrumados por los problemas de ingeniería y las altas tasas de mortalidad, los constructores se vieron obligados a detener el proyecto del canal y Estados Unidos tomó el relevo en 1904. Una década más tarde, el 15 de agosto de 1914, se inauguró el canal.

During construction, the territory surrounding the canal was owned initially by Colombia, then France, and then American. The US continued to control the canal and surrounding Panama Canal Zone until 1977 when it agreed to transfer ownership to Panama in the Torrijos–Carter Treaties. The two countries jointly managed it until the Panamanian government took over in 1999. The government agency called the Panama Canal Authority (ACP) now operates the canal.

Durante su construcción el territorio que rodea el canal era propiedad de Colombia, luego pasó a ser de Francia y finalmente, de los Estados Unidos. Los estadounidenses mantuvieron el control del canal y los alrededores de la Zona del Canal de Panamá hasta 1977 cuando se acordó transferir la propiedad a Panamá a través de los Tratados Torrijos-Carter. Los dos países lo gestionaron conjuntamente hasta que el gobierno de Panamá se hizo cargo en 1999. Ahora la agencia gubernamental llamada Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es la encargada de operar el canal.

The canal is as relevant today as when it opened. The growth in annual traffic from about 1,000 ships in 1914 to 12,000 ships in 2015 reflects its importance to the world economy. To keep pace with growing demand and to accommodate modern ships sizes, the ACP has invested over $5 billion to increase the canal’s capacity. A key development will be a third set of locks to establish an additional shipping lane. The project was completed in June 2016.

El canal sigue teniendo la misma relevancia hoy que cuando se inauguró. El crecimiento en el tráfico anual, de unos 1.000 buques en 1914 a 12.000 buques en 2015, refleja su importancia para la economía mundial. Para mantener el ritmo de la creciente demanda y para dar cabida a los tamaños de los buques modernos, la ACP ha invertido más de 5 mil millones de dólares para aumentar la capacidad del canal. Otro desarrollo clave ha sido un tercer conjunto de esclusas para incorporar una vía de navegación adicional. El proyecto se completó en junio de 2016.

History

Historia

The appeal of a route across the Americas goes back several centuries.

El atractivo de disponer de una ruta a través de las Américas se remonta a varios siglos.

The earliest mention of a canal across the Isthmus of Panama was in 1534 when Charles V, Holy Roman Emperor and King of Spain, ordered a survey for a route. His interest was driven to find an easier passage between Spain and Peru and to gain a military advantage over the Portuguese.

La primera mención de un canal a través del Istmo de Panamá fue en 1534 cuando Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico, ordenó un estudio para una ruta. Su interés radicaba en encontrar un paso más fácil entre España y Perú y en disponer de una ventaja militar sobre los portugueses.

In 1698 the Darien Scheme was an attempt by the Kingdom of Scotland (as it was then known) to develop an overland route that connected the Pacific and Atlantic Oceans. The ill-fated endeavour was beset from the start by poor planning, divided leadership, and devastating epidemics. The Scots were forced to abandon the project in 1700 after they had been besieged by the Spanish who felt their regional dominance was threatened.

En 1698 el Proyecto Darien fue un intento por parte del Reino de Escocia (como se conocía entonces) de desarrollar una ruta terrestre que conectara los océanos Pacífico y Atlántico. Desde un principio este plan frustrado tuvo como problemas la mala planificación, el liderazgo dividido y devastadoras epidemias. Los escoceses se vieron obligados a abandonar el proyecto en el año 1700 después de haber sido asediados por los españoles, quienes sentían que su dominio regional estaba amenazado.

The British made another attempt in 1843. Referred to as the Atlantic and Pacific Canal, the venture was formalised in a contract between Barings of London (a bank) and the Republic of New Granada (modern-day Colombia and Panama). It was expected to be completed in five years, but the plan was never carried out

Los británicos realizaron otro intento en 1843. Conocido como el Canal del Atlántico y el Pacífico, la operación se ​​formalizó en un contrato entre el banco inglés Barings of London y la República de la Nueva Granada (actual Colombia y Panamá). Se esperaba que resultase terminado en cinco años, pero el plan nunca se llevó a cabo.

The discovery of gold in California in 1849 created renewed interest in building an Atlantic to Pacific crossing, and this led to the Panama Railway opening in 1855. Notwithstanding the success of the railway—it quickly became an important piece of infrastructure that enhanced trade in the Western world—the ideal solution was still seen as an all-water route between the oceans.

El descubrimiento de oro en California en 1849 reactivó el interés en la construcción de un cruce entre el Atlántico y el Pacífico y esto dio lugar a la apertura del Ferrocarril de Panamá en 1855. A pesar del éxito del ferrocarril, que se convirtió rápidamente en una parte importante de la infraestructura que expandió el comercio en el mundo occidental, se seguía considerando que la solución ideal era una ruta marítima entre los océanos.

In 1881 the French, encouraged by their success in building the Suez Canal, made the first real attempt to create a canal across the isthmus. It was inspired by the French diplomat Ferdinand de Lesseps who had overseen the successful construction of the Suez Canal and used the huge profits it generated as the basis for raising finances for this new venture.

En 1881 los franceses, alentados por su éxito en la construcción del Canal de Suez, llevaron a cabo el primer intento real de construir un canal a través del istmo. Se inspiraron en el diplomático francés Ferdinand de Lesseps, que había supervisado con éxito la construcción del Canal de Suez, y se apoyaron los enormes beneficios que generaba dicho canal como base para recaudar dinero para este nuevo proyecto.

Like the Scots before them, the French underestimated the working conditions. Arriving unprepared, they soon discovered they would have two problems: slow progress and death.

Al igual que los escoceses hicieran anteriormente, los franceses subestimaron las condiciones de trabajo. Al llegar sin preparación, pronto descubrieron que tendrían dos problemas: el lento progreso y la muerte.

The environment conspired to hamper operations in several ways. The rainy season turned the Chagres River (where the canal started) into a torrent that created difficult working conditions. Primitive tools made cutting through the mountains arduous and steel equipment rusted rapidly in the climate. Landslides into the canal due to steep slopes required additional excavation work. Slow progress ensued, compounded by the formidable menace of the indigenous wildlife.

El entorno conspiró para obstaculizar las operaciones de varias maneras. La temporada de lluvias convirtió el río Chagres, donde iniciaba el canal, en un torrente que creó condiciones de trabajo difíciles. Las herramientas primitivas convertían el atravesar las montañas en una ardua tarea y los equipos de acero se oxidaban rápidamente por culpa del clima. Los deslizamientos de tierra hacia el canal debidos a las empinadas pendientes requerían trabajos de excavación adicional. El lento avance continuaba, agravado por la tremenda amenaza de la flora y la fauna autóctona.

The dense, tropical jungles, home to poisonous snakes, insects and spiders, posed a constant danger, but none more than yellow fever and malaria. These highly virulent diseases (and others) killed thousands of workers, and by 1884, the death rate was over 200 per month. Public health measures were largely ineffective as the role of the mosquito as a disease vector was not yet known.

Las densas selvas tropicales, hogar de serpientes, arañas e insectos venenosos, planteaban un peligro constante, pero ninguno peor que la fiebre amarilla y la malaria. Estas enfermedades altamente virulentas y otras más, mataron a miles de trabajadores y para 1884 la tasa de mortalidad era de más de 200 muertes al mes. Las medidas de salud pública fueron en gran medida ineficaces, dado que el papel del mosquito como vector de enfermedades aún no se conocía.

Because of these conditions, builders missed progress targets, and the French project went bankrupt in 1889. Construction cost a reported $287 million and 22,000 lives. Around 800,000 investors had their savings wiped out. A scandal, known as the Panama Affair, emerged. De Lesseps and his son were found guilty of misappropriation of funds and given five year prison sentences. The conviction was later overturned.

Debido a estas condiciones, los constructores no cumplieron con los objetivos de progreso y el proyecto francés se declaró en quiebra en 1889. La construcción costó unos 287 millones de dólares y 22.000 vidas. Unos 800.000 inversores perdieron sus ahorros. Un escándalo, conocido como el Escándalo de Panamá, emergió. De Lesseps y su hijo fueron declarados culpables de malversación de fondos y se les condenó a sentencias de cinco años de prisión. Más tarde, la condena fue anulada.

With valuable assets sitting idle in Panama, another French company, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, took over the project in 1894. It was led by Phillipe Bunau-Varilla, a former employee of de Lesseps who had been left stranded in Panama after the bankruptcy and enthusiastically promoted construction of the canal. Whilst some progress on the canal had been made, including the realisation that locks made more sense than a sea-level canal, Bunau-Varilla’s primary focus was on finding a buyer for the assets valued at $109 million.

Con valiosos activos inmovilizados en Panamá, otra empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, se hizo cargo del proyecto en 1894. Fue dirigido por Phillipe Bunau-Varilla, un ex empleado de De Lesseps que había quedado varado en Panamá después de la quiebra, quien promovió con entusiasmo la construcción del canal. Si bien se lograron algunos avances en el canal, incluyendo el entendimiento de que las esclusas tenían más sentido que un canal a nivel del mar, el objetivo principal de Bunau-Varilla era la búsqueda de un comprador para los activos, valorados en 109 millones de dólares.

At this same time, US President Theodore Roosevelt and the US Senate were interested in establishing a canal across the isthmus. Some favoured a canal across Nicaragua, and others recommended purchasing French interests in Panama. In June 1902, the US Senate voted in favour of the latter option and Bunau-Varilla, in the face of the Nicaraguan alternative, accepted $40 million for his company’s assets.

En esa misma época, el presidente estadounidense Theodore Roosevelt y el Senado de Estados Unidos estaban interesados ​​en construir un canal a través del istmo. Algunos eran partidarios de un canal a través de Nicaragua y otros recomendaban comprar los activos franceses en Panamá. En junio de 1902, el Senado de Estados Unidos votó a favor de esta última opción y Bunau-Varilla, teniendo en cuenta la alternativa de Nicaragua, aceptó 40 millones de dólares por los activos de su empresa.

Not long after, on January 22, 1903, officials from the US and Colombia signed the Hay-Herrán Treaty, granting the US a renewable lease in perpetuity on the land proposed for the canal. In return Colombia would receive an annual payment of $10 million. The US Senate ratified of the treaty weeks later, but the Colombian Senate refused.

No mucho después, el 22 de enero de 1903, EE.UU. y Colombia firmaron el Tratado Hay-Herrán, concediendo a EE.UU. un contrato de arrendamiento a perpetuidad renovable para los terrenos propuestos para el canal. A cambio, Colombia recibiría un pago anual de 10 millones de dólares. El Senado de Estados Unidos ratificó el tratado unas semanas más tarde pero el Senado de Colombia lo rechazó.

Sensing an opportunity to break the deadlock, Bunau-Varilla advised US President Theodore Roosevelt that Panamanian rebels were agitating to separate from Colombia and that US military support would improve their chances of success. On November 2, 1903, the US navy blockaded shipping lanes to prevent Colombian troop movements, and Panama declared independence the following day.

Percibiendo una oportunidad de salir de ese punto muerto, Bunau-Varilla aconsejó al presidente estadounidense Theodore Roosevelt aprovechar que los rebeldes panameños se preparaban para separarse de Colombia, dado que con el apoyo militar de EE.UU. mejorarían sus posibilidades de éxito. El 2 de noviembre de 1903, la marina de Estados Unidos bloqueó las rutas de navegación para evitar los movimientos de las tropas colombianas y Panamá declaró su independencia el día siguiente.

Shortly after recognising the claim of independence and with Phillipe Bunau-Varilla installed as Panama’s ambassador to the US, Roosevelt signed the Hay-Bunau-Varilla Treaty with the Panamanian government, granting the US the right to build the canal and indefinitely govern the Panama Canal Zone. Many Panamanians immediately condemned the act as an infringement on their sovereignty. Later, the US presence became a contentious diplomatic issue.

Poco después de reconocer la independencia y con Phillipe Bunau-Varilla instalado como embajador de Panamá en EE.UU., Roosevelt firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla con el gobierno de Panamá, que otorgaba a EE.UU. el derecho de construir el canal y gobernar la Zona del Canal de Panamá por tiempo indefinido. De inmediato, muchos panameños consideraron ese acto como una violación de su soberanía. Más tarde, la presencia de Estados Unidos se convirtió en un asunto contencioso diplomático.

The US formally took control of the canal property on May 4, 1904, acquiring from the French a depleted workforce and an array of poorly maintained buildings, equipment and infrastructure.

EE.UU. tomó formalmente el control de la propiedad del canal el 4 de mayo de 1904, adquiriendo de los franceses una plantilla empobrecida y un conjunto de edificios, equipos e infraestructura con mantenimiento deficiente.

To oversee the construction of the canal project, the US established the Isthmian Canal Commission (ICC), but its overly bureaucratic tendencies forced the resignation of the chief engineer, John Findlay Wallace, in June 1905. In his place came John Frank Stevens, a self-taught engineer who had built the Great Northern Railroad and who quickly circumvented the ICC bureaucracy by going directly to the Roosevelt Administration with his demands and requests.

Para supervisar la construcción del proyecto del canal, EE.UU. estableció la Comisión del Canal del Istmo (CCI), pero sus tendencias excesivamente burocráticas forzaron la renuncia del ingeniero jefe, John Findlay Wallace, en junio de 1905. Ocupó su lugar John Frank Stevens, un ingeniero autodidacta que había construido el Gran Ferrocarril del Norte y que rápidamente eludió la burocracia del CCI acudiendo directamente a la Administración Roosevelt con sus demandas y peticiones.

Stevens soon recognised that he needed to invest in infrastructure and sanitation. He ordered the development of housing, cafeterias, water systems, repair shops and warehouses to support the thousands of incoming workers. He also re-established and enlarged the railway created by the French that became vital in transporting millions of tons of excavated earth and rock from the cut through the mountains to the dam across the Chagres River.

Pronto Stevens se dio cuenta de que tenía que invertir en infraestructura y saneamiento. Ordenó el desarrollo de viviendas, cafeterías, sistemas de agua, talleres de reparaciones y almacenes para apoyar a los miles de trabajadores que llegaban. También restableció y amplió el ferrocarril creado por los franceses que se volvió fundamental en el transporte de millones de toneladas de tierra y roca excavada del corte de las montañas a la presa, a través del río Chagres.

Equally important to the ultimate success of the US initiative was the work of Colonel William C. Gorgas, chief sanitation officer of the canal project. He was aware of recent research linking mosquitos with yellow fever and malaria, so he invested in large-scale sanitation projects, including town water systems, building fumigation, spraying insect-breeding areas, installing mosquito netting, and draining of stagnant water. After two years of work, mosquito-borne diseases had been almost eradicated.

Igualmente importante para el éxito final de la iniciativa de Estados Unidos fue el trabajo del Coronel William C. Gorgas, director de saneamiento del proyecto del canal. Gorgas estaba al tanto de las últimas investigaciones que vinculaban a los mosquitos con la fiebre amarilla y la malaria, por lo que invirtió en proyectos de saneamiento a gran escala, incluyendo sistemas de agua en la ciudad, fumigación de edificios, pulverización de las áreas de cría de insectos, instalación de mosquiteras y drenaje de agua estancada. Después de dos años de trabajo, las enfermedades transmitidas por los mosquitos casi habían sido erradicadas.

One year after taking ownership of the canal, the US government had still not formally agreed upon its design. In 1905 an engineering panel was commissioned to review the options, and they recommended a sea-level canal. In 1906 Stevens, who had seen the Chagres River in full flood, declared the recommended approach as 'an entirely untenable proposition'. Instead, he argued in favour of using locks at both ends of the canal to raise and lower ships from a large reservoir 26 metres above sea level. This plan required the construction of both the largest dam (Gatun Dam) and the largest man-made lake (Gatun Lake) in the world at that time. Stevens successfully persuaded Roosevelt of the feasibility and necessity of this approach.

Un año después de la toma de posesión del canal, el gobierno de Estados Unidos aún no se había puesto de acuerdo formalmente sobre su diseño. En 1905 se comisionó a un panel de ingeniería la revisión de las opciones, quienes recomendaron un canal a nivel del mar. En 1906 Stevens, que había visto el río Chagres en plena crecida, declaró el enfoque recomendado como 'una proposición completamente insostenible'. En su lugar, argumentó en favor del uso de esclusas en ambos extremos del canal para subir y bajar los barcos de un gran depósito a 26 metros sobre el nivel del mar. Este plan requería la construcción de la presa y el lago artificial más grandes del mundo para ese momento (presa Gatún y lago Gatún). Stevens logró persuadir a Roosevelt de la viabilidad y la necesidad de esta opción.

Confident of success, Stevens stepped down as chief engineer in 1907. His replacement, who would oversee the work in Panama to its conclusion, was US Army Major George Washington Goethals of the US Army Corps of Engineers.

Seguro de su éxito, Stevens renunció como ingeniero jefe en 1907. La persona que lo reemplazaría y supervisaría el trabajo en Panamá hasta su conclusión, fue el Mayor del Ejército de EE.UU. George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.

Goethals allocated the engineering and excavation work into three divisions: Atlantic, Central, and Pacific.

Goethals repartió los trabajos de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico.

The Atlantic division was tasked with constructing of the large breakwater at the entrance to Limon Bay, the Gatun locks and their 5.6 kilometre approach channel, and the huge Gatun Dam. The Pacific Division was similarly responsible for the Pacific 4.8 kilometre breakwater in Panama Bay, the approach channel to the locks, and the Miraflores and Pedro Miguel locks and their associated dams and reservoirs. The Central division was handed one of the most difficult tasks: excavating the Gaillard (Culebra) Cut to connect Gatun Lake to the Pacific Panama Canal locks.

La División del Atlántico tenía la tarea de construir un gran rompeolas en la entrada de la Bahía de Limón, las esclusas de Gatún y su canal de acceso de 5,6 kilómetros y la enorme represa de Gatún. La División del Pacífico fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 4,8 kilómetros en la Bahía de Panamá, del canal de acceso a las esclusas y de las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel, sus presas y embalses asociados. La División Central se encargó a una de las tareas más difíciles: la excavación del Corte Culebra (Gaillard) para conectar el lago Gatún a las esclusas del Pacífico del Canal de Panamá.

On October 10, 1913, President Woodrow Wilson sent a signal from the White House by telegraph which triggered the explosion that destroyed the Gamboa Dike. This flooded the Culebra Cut, thereby connecting the Atlantic to the Pacific Ocean.

El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal por telégrafo desde la Casa Blanca que provocó la explosión del dique de Gamboa. Esto inundó el Corte Culebra, conectando de esta manera el Océano Atlántico con el Océano Pacífico.

The first self-propelled vessel to transit the canal from ocean to ocean was a floating crane. This vessel crossed the canal from the Atlantic in stages during construction and finally reached the Pacific on January 7, 1914. The SS Cristobal was the first cargo and passenger ship to transit the canal from ocean to ocean on August 3, 1914.

El primer buque autopropulsado que transitó el canal de océano a océano fue una grúa flotante. Este buque cruzó el canal desde el Atlántico en etapas, durante la construcción y finalmente alcanzó el Pacífico el 7 de enero 1914. El SS Cristóbal fue el primer buque de carga y de pasaje que transitó el canal de océano a océano el 3 de agosto 1914.

The construction of the canal was completed in 1914 and was by far the largest American engineering project to date. It had cost almost $375 million to build and about 5,600 lives had been lost to disease and accidents. The canal was formally opened on August 15, 1914, with the passage of the cargo ship the SS Ancon.

La construcción del canal se terminó en 1914 y fue, por mucho, el mayor proyecto de ingeniería estadounidense hasta la fecha. Su construcción había costado casi 375 millones de dólares y se habían perdido cerca de 5.600 vidas debido a las enfermedades y accidentes. El canal fue inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914 con el paso del buque de carga SS Ancón.

Transition to Panamanian ownership

Transición hacia la propiedad panameña

After World War II, US control of the canal and Canal Zone became contentious, and relations between Panama and the US became increasingly strained. Many Panamanians felt that the land legitimately belonged to Panama, and student protests led to fencing in the zone and an increased US military presence there.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y de la Zona del Canal se volvió polémico y las relaciones entre Panamá y EE.UU. se tornaron cada vez más tensas. Muchos panameños sentían que la tierra pertenecía legítimamente a Panamá y las protestas de los estudiantes hicieron que se cercara la zona y que se incrementara la presencia militar en el lugar.

Demands for the US to hand over the canal increased after the Suez Crisis in 1956, when the US used financial and diplomatic pressure to force France and the UK to abandon their attempt to retake control of the Suez Canal. Unrest culminated in riots on Martyr's Day, January 9, 1964, when about 20 Panamanians and a small number of US soldiers were killed.

Las demandas para que EE.UU. entregase el canal aumentaron después de la Crisis de Suez en 1956, cuando EE.UU. utilizó la presión financiera y diplomática para obligar a Francia y el Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez. La inestabilidad culminó en disturbios en el Día de los Mártires, el 9 de enero de 1964, cuando murieron cerca de 20 panameños y un pequeño número de soldados estadounidenses.

A decade later, in 1974, negotiations toward a settlement began and in September 1977, the Torrijos-Carter Treaties were signed by President Jimmy Carter and Omar Torrijos, the de facto leader of Panama. This started the process of handing over control of the canal to the Panamanians on the condition that Panama signed a treaty guaranteeing the permanent neutrality of the canal. The treaty led to complete Panamanian control on December 31, 1999 when management of the waterway was handed over to the Panama Canal Authority (ACP).

Una década más tarde, en 1974, comenzaron las negociaciones para un acuerdo y en septiembre de 1977, Jimmy Carter y Omar Torrijos, el líder de facto de Panamá, firmaron los Tratados Torrijos-Carter. Esto inició el proceso de traspaso del control del canal a los panameños a condición de que Panamá firmara un tratado que garantizara la neutralidad permanente del canal. El tratado resultó en el control completo de Panamá el 31 de diciembre de 1999, cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) recibió la gestión de la vía acuática.

Panama Canal expansion project

Proyecto de expansión del Canal de Panamá

The Panama Canal continues to be a vital link in world trade and is one of the chief revenue sources for Panama. Since its opening in 1914, the canal has needed continual upgrades to keep pace with the requirements of world shipping.

El Canal de Panamá sigue siendo un eslabón vital en el comercio mundial y es una de las principales fuentes de ingresos para Panamá. Desde su apertura en 1914, el canal ha necesitado mejoras continuas para mantenerse al día con los requisitos de la marina mercante mundial.

Launched in 2007, the Panama Canal Expansion project is the largest upgrade of the canal since its original construction. The $5 billion project, led by the ACP, widened and modernised the canal with the aim of doubling its capacity.

El proyecto de expansión del Canal de Panamá, lanzado en 2007, es la mayor actualización del canal desde su construcción original. El proyecto de 5 mil millones de dólares, liderado por la ACP, amplió y modernizó el canal con el objetivo de duplicar su capacidad.

A number of improvements were planned: the Gaillard Cut was widened and straightened to lessen restrictions on passing vessels; the navigational channel in Gatun Lake was deepened to improve water supply and lower draft restrictions; and the Atlantic and Pacific entrances to the canal were deepened.

Se planificaron varias mejoras: el Corte Gaillard se amplió y se enderezó para disminuir las restricciones de paso a las embarcaciones; el canal de navegación en el lago Gatún se profundizó para mejorar el suministro de agua y rebajar las restricciones de calado; y las entradas al canal en el Atlántico y el Pacífico se profundizaron.

Perhaps the biggest and most important upgrade, however, was the construction of a third set of locks at both the Atlantic and Pacific sides. This created an additional traffic lane along the canal that can accommodate the passage of much bigger vessels up to 14,000 TEUs (the then-existing locks allowed only 5000 TEUs).

Sin embargo, tal vez la actualización más grande e importante fue la construcción de un tercer conjunto de esclusas, tanto en el lado del Atlántico como en el Pacífico. Esto creó un carril de tráfico adicional a lo largo del canal que puede acomodar el paso de barcos mucho más grandes, hasta 14.000 TEU (las esclusas entonces existentes permitían solo 5.000 TEU).

The new locks opened in mid-2016, marking a new era for this wonder of the modern world.

Las nuevas esclusas se inauguraron a mediados de 2016, marcando el inicio de una nueva era para esta maravilla del mundo moderno.